第六章 結論及展望
6.1 完成的主要工作
一、幾何建模中所做的工作：
（1）把UG的幾何造型與基于特征的參數(shù)化造型結合起來，避免了傳統(tǒng)的設計與造型完全脫節(jié)的現(xiàn)象，形成易于發(fā)現(xiàn)問題、及時解決問題的現(xiàn)代設計方法。
（2）完成RV減速器整機的參數(shù)化造型，所有尺寸極易驅動，為實現(xiàn)動態(tài)設計和優(yōu)化做好準備。
（3）對各個零件及整個模型的質量屬性進行驗證，作為系統(tǒng)仿真和有限元分析的參考數(shù)據(jù)。
（4）檢驗了整個模型的靜態(tài)干涉情況，糾正了原有結構中存在的問題。
二、關于軟件接口的探索工作
探討了UG與ADAMS、PRO/E與ADAMS的接口，選擇適合本機構的UG與ADAMS的接口，從而實現(xiàn)了建立在UG-ADAMS-ANSYS軟件環(huán)境下真正意義上的CAE。
三、仿真分析完成的工作：
（1）在對RV減速器充分分析研究的基礎上，建立了合理的約束關系，完成了該機構虛擬樣機的物理建模。
（2）對該虛擬樣機模型在各種工況下的傳動比進行了驗證。
（3）探索了通過子程序控制在ADAMS中進行優(yōu)化分析的方法。
（4）實現(xiàn)了通過命令文件和參數(shù)驅動，將UG與ADAMS結合起來進行擺線輪優(yōu)化修形的方法，得到較合理的組合修形方式。
四、有限元分析完成的工作：
(l) 利用ANSYS軟件建立了RV減速器的有限元模型。
(2)對RV減速器整機進行了模態(tài)分析，求出各階頻率及振型，研究RV減速器的振動問題。
6.2結論
1.RV減速器虛擬樣機參數(shù)化實體建模正確，模型可靠性高，經(jīng)有關部門檢驗很準確。
2．以RV減速器整機的傳動精度大、空程角誤差小為目標函數(shù)，得到正移距＋負等距組合修形的優(yōu)化修形方式，對實際生產(chǎn)具有一定的指導意義。
3．對RV減速器進行了模態(tài)分析，求出了整機的固有頻率和振型，得出其振動較低，滿足實際要求。所采用的方法快速、準確，而傳統(tǒng)的分析方法無法在設計階段對其振動特性進行檢測。
4.由UG-ADAMS-ANSYS組成的虛擬樣機環(huán)境行之有效，提供了仿真實驗平臺，在一定程度上減少了物理樣機的數(shù)目。
6.3展望
一、用子程序實現(xiàn)優(yōu)化
本人對利用子程序進行機構優(yōu)化的方法進行了長時間的摸索，雖然將子程序與ADAMS鏈接成功，但由于ADAMS在這方面存在不足，未能如愿以償，但這種方法非常值得推廣。如果MSC公司能對此進行改進，對RV減速器的性能優(yōu)化將起到很大的推動作用。同時這種方法對其它復雜機構的分析也非常適用。
二、考慮制造誤差、實現(xiàn)公差優(yōu)化
由于本題中沒有考慮各種制造誤差，因此未能分析其對RV減速器性能的影響。如果能將制造誤差對機構性能的影響與實際生產(chǎn)中的成本結合起來考慮，以機構的傳動性能和生產(chǎn)成本同時作為目標函數(shù)，建立一個傳動性能一一公差一一成本的模型，得到最優(yōu)的組合，這對于工廠將有著非常重要的意義。
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